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今年我跟我弟弟決定了要把老家重新翻新一下，讓爸爸媽媽爺爺奶奶住得舒服一點
翻新時的期間，帶著家人們去逛逛家裡要買的新家具和家電，看著家人那種興奮的臉，就覺得很開心
雖然家裡有很多家具都有留著可以用，不過有很多家電都已經放了很久了，該換的還是要換掉啦
像現在家裡的電視還是那種箱型電視，冰箱也超老的，這些都要換掉
可是挑那種家電真的要好好挑，要省電又好用又省錢，老人家才喜歡
我跟 弟弟都在找哪裡賣的便宜，不過我發現網路上賣得很便宜， 而且又都是好貨
家裡翻修好後，家具換好後，家人們用了都非常開心，所以今天要來跟大家來分享一下，我今天在網路上買回來的【OPTOMA】入門高亮度首選-S341(原廠現貨快速直送到貨)
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港珠澳大橋海底隧道施工：8萬噸海上巨無霸如何建造
央視網消息：港珠澳大橋海底隧道由33節沉管對接而成，截至目前從西往東已經成功安裝瞭28節，而根據施工設計安排，下一步將開始從東往西安裝東人工島的首根沉管E33，並計劃在10月7日開始進行浮運安裝。目前的準備工作已經全部就緒。
即將要安裝的第33號沉管
在牛頭島沉管預制廠的深塢，可以看到即將要安裝的第33號沉管目前已經完成瞭跟安裝船之間的連接，這也是沉管在浮運安裝之前的最後一道工序。
第33根沉管是港珠澳大橋海底隧道從東向西安裝的第一根沉管，也是首根曲線段沉管。由於安裝位置在東島島頭，那裡地形復雜、海水流速極快，加上泥沙的回淤環境差，這都給沉管安放帶來瞭前所未有的挑戰。
港珠澳大橋島隧工程沉管安裝項目副書記 王有祥：這個位置是機械進不去的，所以它這個整平就包括瞭陸地人工整平，水下人工整平和機械整平三部分。通常的沉管就是隻由機械來完成，而這回 E33由於是人工整平的原因，因此這個耗時比較長，難度也比較大。這種組合模式也是有史以來難度最大的。
經過長達三個月的技術攻關和一個月的施工準備，島頭清淤、基槽三段式整平以及深塢沉管系裝等工作都已經完成，並且進行瞭測控系統、壓載水系統，以及拉合系統等八大關鍵系統的調試。
港珠澳大橋島隧工程沉管安裝項目副書記 王有祥：最重要的是我們期間也進行瞭五次的沉管沉放的演練，目前沉管安裝的各項準備工作都已經就緒。
E33：首節曲線段沉管 安裝難度大
即將開始在海底安裝對接的第33根沉管編號為E33，它不僅是在東人工島向西安裝的第一根管節，更是在全長5.664公裡的海底隧道中安裝對接的首段曲線管節，它的安裝更具挑戰。
長135米、重達6萬噸的E33看起來和普通沉管沒有明顯不同，但由於要安放在東人工島島頭的位置、和東人工島隧道無縫對接，地形的變化決定它必須達到5500米的曲線半徑的弧度，因此每段22.5米長的管節都有細微的弧度的變化，最終拼裝成135米長的曲線沉管。
港珠澳大橋島隧工程項目總經理部常務副總工程師 尹海卿：從我們調試到安裝，包括對接，以前都沒有經驗，所以說要求我們在塢內要進行多次的調試，要在塢內全部解決好，摸準瞭才能夠出去。
跨出塢門，E33的安裝對接才是萬裡長征第一步。和其它根已經成功沉放對接的 28根直線段沉管相比，它的難度前所未有。
港珠澳大橋島隧工程項目總經理部常務副總工程師 尹海卿：因為水力是偏心的，不像直線管節通過尾巴跟頭是一個主線上。很有可能造成水的壓載過程中間的偏心受壓，引起我們管節的偏位。
此外，東人工島復雜的地形使海水流向變化多端、流速極快， 同時帶來的泥沙無規律回淤對沉管安裝更是致命困難。經過多次論證優化，兩段4000多噸的鋼板混凝土導流堤專門安放在瞭E33沉放的海域。
港珠澳大橋島隧工程三區項目部副總工程師 莫日雄：這兩個導流堤主要作用就是起到擋水防淤的作用，給沉管精準對接提供瞭一個良好的作業條件，這兩個導流堤是從長度、角度包括標高都是反反復復經過討論。
此外又加裝防瘀屏，控制E33安放海域的泥沙回淤。港珠澳大橋海底隧道長達5.664公裡，由33節沉管組成，標準管節長度180m，重約8萬噸，最深要在海平面下46m沉放，目前已經成功安裝瞭28節直線段沉管。
8萬噸海上巨無霸如何建造
對於港珠澳大橋的海底隧道而言，它的基礎單元是一節節巨型的沉管。這個沉管是目前世界上體積最大重量最高的海底隧道建築單元。
為保證港珠澳大橋海底隧道每一節沉管都能達到120年的設計使用壽命，自2012年開始，沉管采用模塊化工廠預制的方式進行建造。沉管預制工廠位於珠江口外偏東、距海底隧道約13km一個名為牛頭島的小島上。這種模塊化沉管預制的方式在我國尚屬首次，在世界上也隻是第二例。
每一個標準沉管長180m、寬37.95m、高11.4m，由鋼筋混凝土建造而成，用鋼量比埃菲爾鐵塔還多，加上混凝土的澆築，重量超過8萬噸，如果讓沉管站起來，比60層樓還高。相當於一艘大型航空母艦。
央視記者 張雷：我們剛才在外面看到的那個龐然大物，其實它的原始形態就是我身後這些由一條條鋼筋所組成的鋼筋籠。我們現在看到的這個鋼筋籠，它是剛剛完成瞭底部的綁紮，之後它將進行它的側面以及頂部的綁紮，最後形成一個完整的海底隧道沉管的結構。
每節沉管由8個小節段組成，整體鋼筋數量超過40萬根。如何讓這40多萬根鋼筋在近萬噸的重量下不變形是這個環節最大的難點。
港珠澳大橋島隧工程項目 張洪：鋼筋籠本來是柔性的，我們需要給他增加一些筋骨，筋骨就是我們常說的輕型骨架。輕型骨架把它搭接在一起形成瞭骨架之後，我們的鋼筋才一根一根的靠著這個骨架上進行成型。我們鋼筋籠每一個小節段，鋼筋的數量是有5萬根，那麼8個節段組成一個大的管節總共的數量大概是40萬根的體量，總共將近一萬噸剛才的重量。
如果說鋼筋籠綁紮是在搭建沉管的骨架，那接下來的混凝土澆築就是在填充沉管的血肉。為瞭保證沉管在海底120年的設計使用壽命，混凝土澆築環節需要加入冰塊來將溫度恒定在25度，同時100多位工人要同時開工。
港珠澳大橋島隧工程項目 陳偉彬：100個人共同來完成這個事，但是在澆築的過程中100多個人30多個小時不能停頓，不能有任何停頓，也不能有任何的意外，一旦停瞭混凝土就會出現分層，分層就相當於我們的裂縫，它就會導致海水的腐蝕侵蝕或者滲漏，影響我們管節的壽命。
每個沉管的生產周期約為兩個月，完成後，沉管將繼續進行一系列密封部件的安裝，最終通過浮力從淺塢區移至深塢區，等待最終的海底隧道對接。
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